aérien, transport

3.1

Types de liaison aérienne

On distingue aujourd’hui trois types de lignes aériennes. Les avions long-courriers volent sur une distance supérieure à 3 500 km (soit quatre heures de vol au minimum), ne desservant que quelques escales intermédiaires (1, 2 ou 3, parfois aucune). Les avions moyen-courriers, qui couvrent des distances comprises entre 700 et 3 500 km (soit entre une et quatre heures de vol), sont souvent directs et assurent en Europe les liaisons internationales les plus rapides, par-dessus les frontières, les détroits et les mers fermées. Ce type de vol présente un grand intérêt commercial en raison du volume des flux concernés ; il traduit l’écrasante supériorité de l’avion sur tous les autres moyens de transport terrestres, et en premier lieu le train. Enfin, les avions court-courriers, qui correspondent au troisième type de liaison aérienne, garantissent des durées de vol n’excédant pas une heure. Ils se placent en rivalité directe avec le chemin de fer traditionnel, mais sont également fortement concurrencés par le TGV.

3.2

Compagnies aériennes

Les compagnies aériennes (au nombre de 222 en 1994) sont regroupées au sein de l’International Air Transport Association (IATA), fondée en 1919 et réorganisée en 1945. Le transport aérien est régi par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), créée provisoirement lors de la conférence de Chicago le 7 décembre 1944, et définitivement instaurée en avril 1947. Réunissant plus de 150 États membres, elle a son siège à Montréal. Elle est notamment à l’origine de l’établissement des normes internationales relatives à la sécurité et à la navigation.

3.2.

1

Vols charters

À côté des compagnies régulières se développèrent à partir des années 1970 les compagnies de charters auxquelles les agences de voyages achètent l’ensemble d’un vol, qu’elles sont ensuite chargées de remplir. Cependant, la distinction entre vols charters et vols réguliers tend à se réduire de nos jours, de nombreuses compagnies régulières pratiquant, à l’aide d’une filiale de charters ou en sous-traitance, une activité charter parallèle. À l’inverse, la plupart des compagnies de charters actuelles pratiquent également une activité régulière plus ou moins importante. Née avec le développement du grand tourisme international, et en particulier tropical, l’aviation charter y demeure très étroitement attachée, notamment par l’intermédiaire des voyagistes.

3.2.

2

Compagnies nationales

Pendant longtemps, la plupart des États tinrent à disposer de leur propre compagnie aérienne nationale. Largement subventionnée, celle-ci était souvent plus ou moins concurrencée par des compagnies privées de même nationalité à caractère plus commercial. Donnant l’exemple, les États-Unis libéralisèrent entièrement leur transport aérien en 1978 par une déréglementation qui entraîna, notamment, la disparition de la Pan American Airlines. Aujourd’hui, la plupart des monopoles intérieurs des compagnies nationales sont remis en cause, le processus de déréglementation s’étant désormais généralisé, tant au niveau international qu’à l’intérieur de l’Union européenne. Cette évolution se traduit par une multiplication des alliances entre les compagnies : environ 400 alliances existaient ainsi en 1995.

3.3

Aéroports

Si le transport aérien ne nécessite pas de réseau d’infrastructures linéaires continues, en revanche les infrastructures ponctuelles, à savoir les aéroports, requièrent une grande étendue et entraînent des nuisances considérables (bruit, pollution de l’air et des sols, etc.). La surface exigée par un grand aéroport est proportionnelle au trafic : 1 km² pour 1 million de passagers ou pour 100 000 t de fret. Par rapport au nombre de places offertes, les installations terminales de l’aviation sont de très loin les plus consommatrices d’espace : 50 m² pour l’avion dans un aéroport contre moins de 20 m² pour un navire dans un port, et 2 m² pour un train dans une gare.

Les nuisances de l’aéroport concernent en premier lieu le bruit. Même si le bruit des avions s’est considérablement réduit (la zone de nuisance sonore d’un Boeing 707 s’étend sur 120 km², celle d’un DC 10 sur 20 km² seulement), le bruit d’un aéroport demeure suffisamment gênant pour que la plupart d’entre eux soient fermés la nuit, ce qui limite fortement le domaine commercial de l’aviation.

Les premiers aéroports civils furent aménagés sur des aérodromes militaires, à proximité plus ou moins immédiate de la ville. Face à la croissance du trafic, les aéroports les plus importants durent être transférés sur de nouveaux sites, plus vastes, mais aussi plus éloignés du centre des agglomérations.

Les prévisions d’accroissement du trafic aérien mondial sont de près de 60 p. 100 entre 1995 et 2005. C’est pourquoi plus de 200 aéroports sont en cours de construction ou de rénovation dans le monde entier, pour tenter de remédier à la saturation de ceux déjà existants. En effet, les plus grands aéroports actuels connaissent une croissance annuelle de l’ordre de 5 à 10 p. 100. Les États-Unis concentrent les trois premiers aéroports mondiaux : Chicago (66 millions de passagers en 1994), Atlanta (54 millions) et Dallas (53 millions). En Europe, les deux plus grandes plates-formes aéroportuaires sont celles de Londres (77 millions de passagers à la fin des années quatre-vingt-dix, répartis entre les quatre aéroports de Heathrow, Gatwick, City et Stansted, le premier cumulant les deux tiers de l’ensemble) et Paris (55 millions partagés de manière sensiblement égale entre les deux sites de Roissy - Charles-de-Gaulle et Orly, ce dernier assurant plus de 60 p. 100 du trafic de l’ensemble des aéroports français métropolitains).