3.

Développement de l'industrie automobile

1.

Premiers industriels

L’Exposition universelle de Paris, en 1889, constitue un événement majeur dans l’histoire de l’industrie automobile. À cette occasion, les ingénieurs français René Panhard et Émile Levassor découvrent le moteur Daimler. Un an plus tard, ils obtiennent le droit de le fabriquer, la société Peugeot se chargeant de l’installer sur des véhicules. Cette société s’affirme ainsi comme le premier fabricant en série de toute l’industrie automobile, avec cinq voitures produites en 1891 et vingt-neuf en 1892. L’année suivante, Benz se lance sérieusement dans la même activité, alors que la course Paris-Bordeaux prouve la supériorité du moteur Daimler sur les voitures à vapeur les plus perfectionnées.

Aux États-Unis, le premier véhicule américain à essence est construit par John W. Lambert, en 1891. En 1895, la première société américaine de construction de moteurs est créée par les frères Charles et Frank Duryea, à la suite desquels Elwood Haynes, Alexander Winton et Henry Ford se lancent dans la fabrication de véhicules automobiles.

À la fin des années 1890, la demande de voitures se fait de plus en plus importante. En 1900, Benz, premier fabricant européen, construit 2 500 voitures, alors qu’aux États-Unis Olds produit, sur une période comparable, 400 véhicules.

Aux États-Unis, en 1895, George Baldwin Selden dépose un brevet pour l’utilisation d’un moteur à combustion interne dans un véhicule. Celui-ci est remis à l’Electric Vehicle Company en 1899. Plusieurs sociétés importantes font de même, mais d’autres, dirigées par Ford, s’y refusent. Un procès est engagé en 1903 et prend fin en faveur de Ford en 1911, un an avant la date d’expiration du brevet de Selden. Harry Lawson tente d’instaurer un monopole similaire en Grande-Bretagne pour toutes les voitures à essence, sans plus de succès.

2.

Croissance de l'industrie automobile

En 1902, la société allemande Daimler acquiert une filiale en Autriche, et devient la première société multinationale de l’industrie automobile. Cette société est l’une de celles qui possèdent les plus grandes unités de fabrication dans différents pays, souvent liées par des approvisionnements mutuels.

Vers 1911, plus de 600 000 voitures circulent sur les routes américaines, beaucoup plus que dans les pays européens, mais la plupart de ces véhicules fonctionnent encore à la vapeur ou à l’électricité. La France est, en 1913, le premier exportateur mondial d’automobiles. L’industrie nationale est passée d’une production de 1 850 véhicules en 1898, à 45 000 à la veille de la Première Guerre mondiale. Les Établissements Renault, qui ont produit 6 véhicules en 1898, en commercialisent près de 4 500 en 1913. Cette année-là, 34 000 véhicules sont fabriqués par les usines de Grande-Bretagne et 23 000, par leurs homologues allemandes. Cependant, le total européen représente moins du quart de la production américaine.

Un revenu par habitant plus élevé, des techniques de production en grande série, et une population éparse facilitent le développement de cette technologie sur le Nouveau Continent. Vers 1914, les États-Unis comptent un véhicule pour 77 habitants, alors que la Grande-Bretagne en compte un pour 165, la France, un pour 318, et l’Allemagne, un pour 950.

3.

Production en grande série

En 1798, Eli Whitney a déjà standardisé la production de mousquets dans sa manufacture d’armes, à Hamden, près de New Haven ; en 1858, en Allemagne, il existe des machines à imprimer le papier peint en série ; et dans les années 1860 les usines de viande de Chicago ont mis au point des chaînes de production. Dès 1902, l’Oldsmobile est, elle aussi, fabriquée en série.

Pour produire, à partir de 1908, le modèle T, Ford combine ces approches jusqu’alors dispersées. La fabrication de produits standardisés — permettant l’interchangeabilité des pièces — sur des lignes de production mobiles, avec des opérations partagées et simplifiées aux postes de travail, est mise en place dans l’usine Ford d’Highland Park, en 1913. La rentabilité de la production est telle que des voitures sont construites à des prix de plus en plus bas. Une automobile quitte la chaîne toutes les 10 secondes, à un rythme annuel de 2 millions, permettant ainsi l’essor de la compagnie au cours des années vingt.

Ces techniques sont réutilisées par les constructeurs européens, notamment Morris en Grande-Bretagne, Citroën en France, Opel en Allemagne, FIAT en Italie et, bien sûr, les usines Ford implantées à l’extérieur des États-Unis. À cette époque, les États-Unis et le Canada totalisent plus de 90 p. 100 de la production mondiale de véhicules.

4.

Concurrence internationale

Les gouvernements européens décident de protéger leurs industries automobiles de la concurrence américaine par l’application de tarifs douaniers spécifiques et l’établissement de quotas. En 1932, le quota du Royaume-Uni était de 33,3 p. 100, celui de l’Allemagne de 25 p. 100, celui de la France de 45 à 70 p. 100, et celui de l’Italie de 18 à 23 p. 100. En 1929, l’Amérique du Nord construit 4,8 millions de véhicules et l’Europe de l’Ouest seulement 554 000.

Pendant l’entre-deux-guerres, un grand nombre de petites sociétés automobiles sont résorbées par les plus grandes, dans la plupart des pays constructeurs. Vers 1939, l’industrie américaine est dominée par General Motors qui, grâce à une meilleure stratégie commerciale, a connu de meilleurs résultats que Ford dans les années 1930. Chrysler suit les deux géants à bonne distance. En Allemagne, le marché est dominé par Opel (acheté par GM en 1928), Mercedes, Benz et Auto Union. En France, Renault, Peugeot et Citroën règnent sur l’industrie automobile. En Grande-Bretagne, Morris est en étroite concurrence avec Austin, suivi de Ford, Vauxhall (GM), Standard et Rootes.

5.

Bouleversements récents

La période postérieure à 1945 est celle d’une expansion fondée sur la rentabilité et sur la rationalisation de la production. En 1950, l’Europe réalise 13,6 p. 100 de la production mondiale, qui s’élève à 8,2 millions de véhicules. Le nombre de constructeurs traditionnels continue de diminuer. Au Royaume-Uni, les principaux constructeurs automobiles fusionnent pour former British Leyland dans les années 1960, qui devient Rover en 1986, pour être finalement acheté par BMW en 1994. En France, dans les années 1970, Peugeot acheta Citroën et prend le contrôle de Chrysler Europe en Grande-Bretagne, en France et en Espagne. La totalité de l’industrie automobile italienne, à part quelques minuscules unités, est détenue par FIAT.

Dominée par des sociétés gigantesques sur des marchés oligopolistes, cette industrie a cependant connu d’importants bouleversements, dont l’avènement de l’industrie automobile japonaise. La production nipponne passe de 165 094 unités en 1960, à près de 10 millions en 1990.

Par ailleurs, la modification des législations douanières au début des années 1960 se révèle profitable surtout pour les producteurs européens et japonais, en raison du manque d’adaptation des véhicules de fabrication américaine à la plupart des marchés extérieurs.

Depuis la fin des années quatre-vingt, de nouveaux pays tentent de pénétrer sur ce marché. En 1995, l’industrie automobile sud-coréenne semble être une force montante, même si depuis quelque temps l’industrie automobile asiatique ne fait plus figure d’épouvantail comme cela a pu être le cas dans les années 1980 et 1990. À l’inverse, ce sont aujourd’hui les constructeurs occidentaux qui conquièrent le marché asiatique en prenant des participations significatives dans le capital de ces sociétés, à l’exemple de Renault qui, après être devenu l’actionnaire de référence de Nissan, s’apprête à racheter le constructeur coréen Samsung. L’Inde, la Chine et la Russie sont, par ailleurs, susceptibles de développer d’importants marchés nationaux, ces marchés dits émergents attirant investissements et capitaux.

À l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors (premier constructeur mondial avec plus de 7,5 millions de véhicules produits en 1999) et Ford (6,8 millions de véhicules produits cette même année, suivies par Toyota (4,93 millions de véhicules), Volkswagen (4,80 millions de véhicules) et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault est devenu le cinquième constructeur mondial. Viennent ensuite Chrysler, suivi de FIAT qui a cédé 20 p. 100 de son capital à General Motors, Honda, Mitsubishi et Mazda. Les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 p. 100 du marché mondial de l’automobile, un marché qui affirme chaque année sa structure oligopolistique, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. De nombreux observateurs prédisent qu’à l’horizon 2010, ces six constructeurs contrôleront 90 p. 100 du marché. Les constructeurs européens sont plus étroitement liés à leur région, même si la société allemande Volkswagen et l’Italien FIAT possèdent d’importantes unités de production en Amérique du Sud. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo.

Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers. Au milieu des années quatre-vingt-dix, seules les sociétés coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules.